日前，沃尔沃汽车在坐落于比利时布鲁日的生产工厂落成了一条全新的电动汽车电池装配线。据报，该电池组装线比一个足球场还大，将用于9个站点来生产电动版XC40车型所用的78kWh电池组。有人猜测，这是沃尔沃意识到捷豹、奥迪、飞驰等车企已再次发生电池供应情绪，也投放自辟电池厂大军中来。

在小编显然，这个猜测有可能是过度理解了。消息表明，沃尔沃正在设计电池组以及涉及的软件，比利时布鲁日工厂将主要负责管理把电芯装配成电池组。换言之，这个工厂将是沃尔沃的PACK工厂，负责管理将电芯装配设计，而不生产电芯。

实质上，沃尔沃今年1月份还曾宣告将在美国建设类似于的电池组装有工厂。近年来，由于全球主流车企争相向电动化转型，动力电池供应便成了大问题。

由于优质动力电池目前还正处于短缺状态，不少国际大型车企在加快电动简化的道路上都曾受到过电池供应严重不足的排挤，像前面提及的捷豹、奥迪、飞驰就受到LG化学电池供应排挤，而特斯拉也因松下电池拖垮，Model3如期约将近预期产量。因而，不少车企也许都有过原为电池厂以确保电池供应的考虑到。

然而，目前国际大型车企在谋求电池供应这方面，自建电芯工厂的并不多，即便是国际主流车企如大众、宝马、飞驰，也往往自由选择与电池企业投资合作或签定宽单，而没自由选择分开建设电芯工厂。曾多次企图进占电池领域的欧洲汽车零部件巨头博世，2018年2月就曾宣告退出制做动力电池单元也就是电芯，转而集中力量做到BMS(电池管理技术)和PACK(电池包技术)。博世指出，订购电芯更加昂贵一些，如果坚决制做，竞争不过亚洲的大电芯公司。而且电池技术依然在较慢递归之中，现在投巨资扔进来，很可能会沦为包袱。

大多数车企的点子只不过与博世的点子基本类似于。把精力放到PACK层面，目前是大型车企向电动化转型的主要思路。通过掌控PACK技术之后，可以对车型设计、车辆性能、成本掌控，以及车辆安全性等多个方面占有主导权，而非投巨资去与电芯企业竞争。

沃尔沃的比利时布鲁日工厂将展开电池组及涉及软件的设计装配，正是展开PACK涉及工作。而至于电芯，2019年5月，沃尔沃早已与宁德时代、LG化学签定了数十亿美元的电芯订购长年合作协议。值得注意的是，沃尔沃同时用于宁德时代和LG化学的电池也为其获取了灵活性，可以回避类似于捷豹、奥迪这种电池供应严重不足的风险。

整车企业争相布局PACK业务事实上，车企原为或共建PACK厂，而不是把PACK全部转交电池企业早已沦为趋势，特别是在是实力更为强大的国内外著名整车企业。对于电动汽车而言，业内人士指出，电池包有沦为车企第五大工艺的趋势。车企如果不自己生产电池包，就有可能将牵涉到三电系统的参数公开发表给电池供应商，供应商根据拒绝获取适合的电池包，但结果乃是车企的三电的核心技术就没任何秘密可言了。自2018年以来，国内的上汽、一汽、广汽、吉利、北汽、江淮、东风等都在原为或与电池企业共建PACK工厂。

国际车企，这种自建PACK工厂的例子更加不胜枚举了。关于电池企业和整车企业在电池技术上的分工，有业内人士回应：动力电池电芯技术门槛低、投资低、报酬周期长，且必须持续大大地投放，有最不懂动力电池的电池类企业去做到这件事应当是最合理的;而对于整车来说，车企又是最专业的，他们从整车设计、研发、生产的角度去解读电池PACK系统，往往也让车更加安全性、性能充分发挥得更佳。车企订购电芯，自己装配电池包未来或是趋势。

有一个现象只不过背后也是推展车企原为PACK工厂的最重要原因。电动车企为顺应有所不同消费者的市场需求，往往一款新车公布的时候不会有几款型号，区别主要反映在车辆续航上，而几款型号背后有可能是多家电池供应商。如甚广汽新能源去年10月发售的AionLX新车有4个版本，续航里程在500-650km之间，而电芯供应商分别来自宁德时代和孚能科技;小鹏最近公布的新车型P7，也有多个版本，传言其电池用的分别为宁德时代和亿纬锂能获取。此外，像国产特斯拉Model3标准续航版，虽为同一款车型，但是却使用了松下和LG化学两家供应商有所不同材料的电池。

很似乎，对于同一款车型来说，在车辆整体设计上差异十分受限，但如果使用多个电池供应商，车企掌控PACK工作就变得十分有适当了。

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